Uprostřed alžírské Sahary, kde teploty šplhají až k 50 °C (122 °F) a písek se chová jako živý organismus, dokončila čínská státní společnost China Railway Construction Corporation (CRCC) klíčový úsek nové železniční tepny. Hotový most PK330 dlouhý 6 km (3,7 mil) uzavírá poslední, technicky nejnáročnější část projektu, který má otevřít cestu k jednomu z největších afrických ložisek železné rudy Gara Djebilet.
Trať dlouhá 950 km má spustit těžbu, o níž se mluví desítky let
Nová železnice o délce 950 km propojí ložisko Gara Djebilet v jihozápadní provincii Tindúf s průmyslovým centrem Beššár. Alžírské úřady očekávají, že celá trasa bude plně provozní v lednu. Prezident Abdelmadjid Tebboune už nařídil uvedení spojení do „okamžité služby“ a lednovou inauguraci.
Tím se má konečně rozběhnout těžba, která se po objevu ložiska v 50. letech dlouho odkládala. V první fázi se počítá s produkcí 2 až 4 milionů tun železné rudy ročně, dlouhodobý plán míří až na 50 milionů tun ročně do roku 2040. První zásilky po železnici mají v prvním čtvrtletí příštího roku zamířit do ocelárenského komplexu Tosyali u Oranu a následně do přístavů na Středomoří.
Čína sází na Afriku jako pojistku proti dominanci Austrálie a Brazílie
Načasování není náhodné. Téměř souběžně s alžírským startem se na začátku prosince rozběhly i první dodávky do Číny z guinejského megaprojektu Simandou. Peking tím rozšiřuje okruh dodavatelů a oslabuje cenovou převahu tradičních těžebních velmocí, především Austrálie a Brazílie, na nichž je čínský ocelářský sektor dlouhodobě závislý.
„Míra závislosti na dvou dodavatelích – zejména na Austrálii – vytváří geopolitická i dodavatelská rizika. Diverzifikace má především vyrovnat moc na trhu, ne staré dodavatele nahradit,“ shrnuje logiku čínského postupu jeden z oslovených analytiků.
Nejde jen o Alžírsko: Tonkolili i projekty „na úrovni Simandou“
Rozpracovaná mapa čínských zájmů v železné rudě zahrnuje i další africké země. V Sierra Leone se důl Tonkolili posouvá do další fáze díky investici 230 mil. $ (4,6 mld. Kč) do zpracovatelské infrastruktury. Cílem je navýšit kapacitu na 12 milionů tun koncentrátu s vysokým obsahem železa. Další rozvoj má podpořit financování 300 mil. $ (6 mld. Kč), které má mířit do infrastruktury a rozšíření provozu směrem k nalezišti Tonkolili North.
Současně se znovu rozjíždějí i dříve zablokované projekty ve střední Africe, například přeshraniční Mbalam-Nabeba, kde se po změně licencí prosazuje čínsky podporované konsorcium. V některých případech se přitom počítá s dočasným využitím silniční dopravy, než vznikne plnohodnotný železniční koridor k přístavu.
Strategický doplněk, ne revoluce: limity africké rudy
Analytici ale zároveň upozorňují na střízlivý závěr: Afrika pravděpodobně nepřevezme hlavní roli v čínských dovozech, spíše vytvoří strategickou protiváhu. Odhady mluví o tom, že africké projekty by v delším horizontu mohly pokrýt zhruba 10–15 % čínských dovozů. I tak by to znamenalo citelné posílení vyjednávací pozice Pekingu při cenách, kontraktech i geopolitických sporech.
Klíčovou brzdou zůstávají infrastruktura, politická rizika a nákladová efektivita: Austrálie a Brazílie mají dál výhodu v logistice i rozsahu těžby. Přesto alžírská železnice ukazuje, že Čína už nechce být pouze „příjemcem“ cen z globálního trhu. Buduje si vlastní síť zdrojů, dopravních cest i průmyslových vazeb – a tím i nový typ vlivu, který se v komoditách často projeví dřív, než si ho trh stihne plně uvědomit.
Zdroj: yahoo.com